ได้ฤกษ์เขียนเรื่องรถไฟไทยเสียทีหลังจากดองเค็มมาหลายเพลา และต้องยอมรับว่ากระแสข่าวนับวัน ข่าวใหม่กลบข่าวเก่าในอัตราถี่เพิ่มขึ้นมากกว่าเดิม จึงทำให้การรับรู้ข่าวสารของคนเราบางครั้งไม่สามารถใช้เวลาวิเคราะห์ไตร่ตรองได้ในเวลาอันสั้น เพราะปริมาณและความแรงของข่าวมันพัวพัน เกี่ยวโยง สร้างผลกระทบสูงมากในสังคม เศรษฐกิจ การเมืองไทยในปัจจุบัน

            ที่เกริ่นมายืดยาว นี่ก็อาจจะเป็นข้ออ้างการดอง Blog ก็ได้นะครับ แต่ก็ต้องยอมรับว่ามีเรื่องที่น่าสนใจและยังค้างเขียนอีกมาก

            สำหรับเรื่องรถไฟไทย สุดท้ายของสุดท้ายในความรู้สึกนึกคิดของผมคือสงสารพนักงานของรถไฟ และประชาชนตาดำ ๆ ที่จำเป็นต้องใช้บริการของรถไฟไทย (รฟท.)ครับ

            เพราะเท่าที่ติดตามจากกระแสสื่อตอนนี้ Branding คือ สหภาพแรงงานคือจำเลย ตัวประกันคือประชาชน

            แต่หากสาวไปลึก ๆ แล้ว ประเด็นพนักงานในฐานะสหภาพแรงงานการรถไฟ และประชาชนแล้วคือเรื่องเล็กจิ๋วไปเลยครับท่าน

            เอาเป็นว่าประเด็นแรก ทำไมกระแสการปฏิรูประบบรถไฟถึงมาโหมไฟในช่วงรัฐบาลอภิสิทธิทั้งรถไฟทางคู่ แอร์พอร์ตเรลลิ้งค์ ปัญหาการหยุดประท้วงของพนักงานรถไฟ  เนวินมาเกี่ยวข้องอะไร?  แล้วสิ่งที่อึมครึมในการรถไฟไทยมันมาจากอะไร 

            ผมคิดว่าสิ่งที่กำลังจะเกิดขึ้นในอนาคตอันใกล้มี 3 เรื่องครับ

1.)  การเร่งกระบวนการแปรรูปการรถไฟ เพื่อผลประโยชน์มหาศาลทั้งทางการเมืองและเศรษฐกิจ

2.)   การเกิดขึ้นของ "การแข่งขันเหนือรางรถไฟ"- ธุรกิจโลจิสติกส์

3.)  การฉุดกระชากเปลี่ยนอย่างรุนแรงของรถไฟไทย ที่องค์กรแห่งนี้ที่ดำรงอยู่ตั้งแต่สมัยราชการที่ 5 เป็นต้นมา ตั้งแต่ตุลาคม พ.ศ.2433 จะต้องยอมรับในกระแสการเปลี่ยนแปลงที่เป็นเป็นผลพวงจากข้อที่ 1 เพราะมูลค่าทางเศรษฐกิจมหาศาลเหลือเกินจนสิ่งที่สั่งสมมาไม่สามารถทนผลประโยชน์อันหอมหวลได้ อันได้แก่ กระแสLogistics,  วัฒนธรรมของรถไฟไทย,การแข่งขันกับประเทศเพื่อนบ้าน,  Demand เชิงเกรงใจของลูกค้า ที่จริง ๆ แล้วต้องการสิ่งที่ควรจะพัฒนา แต่การรถไฟไทยไม่สามารถ Supply ได้ เป็นต้น  

ผมก็อยากจะให้ข้อเท็จจริงอันหน้าคิดสัก 4 ข้อก่อนครับ

ข้อเท็จจริงอันน่าคิด (1) ว่าด้วยอดีตถึงปัจจุบันที่ขยับช้า

• พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ได้ทรงสถาปนากรมรถไฟขึ้นเมื่อเดือน ตุลาคม พ.ศ.2433 โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อใช้ระบบรางเพื่อการพัฒนาการขนส่งของประเทศ

• ในเวลานั้น ได้แบ่งกิจการรถไฟออกเป็นฝั่งตะวันออกและฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา คือกรมรถไฟสายเหนือและกรมรถไฟสายใต้

   

• ต่อมาในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว จึงได้มีการรวมกรมรถไฟสายเหนือและกรมรถไฟสายใต้เข้าด้วยกันเมื่อวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ.2460 เรียกว่า กรมรถไฟหลวง

   

• การรถไฟฯมีทางรถไฟเพิ่มขึ้นเพียง 742 กิโลเมตร ในช่วง 58 ปีที่ผ่านมา (กำลังจะมีเพิ่มอีก 78 กิโลเมตร  ในปี พ.ศ.2554 ในเส้นทางฉะเชิงเทรา-ศรีราชา-แหลมฉบัง)

   

ข้อเท็จจริงอันน่าคิด (2) ว่าด้วยปัญหา และข้อจำกัดของการรถไฟไทย

·         ความเร็วในการเดินรถ

·         ความน่าเชื่อถือ ตรงต่อเวลา

·         ความสามารถในการจัดหาทรัพยากรให้เพียงพอต่อความต้องการในการขนส่ง

·         ความปลอดภัย อุบัติเหตุ

·         ความสะดวกสบาย

·         ความสามารถในการเข้าถึงผู้ใช้บริการ

·         ด้านราคา เช่น ค่าระวางตู้สินค้าไม่ยืดหยุ่นตามราคาน้ำมันเชื้อเพลิง

      ต้นสายปัญหา

·      ปริมาณหัวรถจักรไม่เพียงพอต่ออุปสงค์ในการขนส่ง และส่วนใหญ่อยู่ในสภาพเก่ามีอายุการใช้งานมายาวนาน ทำให้ประสิทธิภาพในการลากจูงลดลง 

·          การที่เป็นรางเดี่ยว มีความจุรองรับการเดินรถต่ำ ต้องมีการรอการสับหลีกเมื่อรถไฟสองขบวนวิ่งสวนทางกัน

·            ระบบอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคมที่ล้าสมัย

·            ปัญหาทางตัดเสมอระดับเนื่องจากทางลักผ่าน

·            โครงข่ายจำกัด ไม่มีการขยายโครงข่ายมาเป็นเวลานานแล้ว

·            สภาพรางมีอายุมากทำให้มีปัญหาด้านความปลอดภัย โดยเฉพาะการขนส่งที่มีน้ำหนักมาก

ข้อเท็จจริงอันน่าคิด (3) ว่าด้วยเหตุการณ์ในปัจจุบัน วิกฤติการรถไฟไทยที่น่าไปลงกินเนสบุ๊ก

·         การรถไฟแห่งประเทศไทย มีหัวจักร 212 หัวจักร แต่วิ่งได้เพียง 135 หัวจักร และมีผลประกอบการขาดทุนปีละเกือบ 8,000 ล้านบาทต่อเนื่องกันมาตลอด  และมีหนี้สินสะสม 70,000 กว่าล้านบาท

·         การรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นหน่วยงานเดียวที่มีการสืบทอดทายาท หากพ่อทำงานที่การรถไฟแล้ว ลูก ๆจะได้สิทธิ์ทำงานต่อไปไม่มีที่สิ้นสุด แม้แผนการปรับโครงสร้างรถไฟมีการระบุว่าสามารถรับคนภายนอกมาทำงานแค่ 5 %

·         รฟท. เป็นรัฐวิสาหกิจหนึ่งในสองแห่ง ที่คนเกษียณอายุได้บำเหน็จก้อนหนึ่งแล้ว ยังสามารถได้บำนาญกินไปตลอดชีวิต จนทำให้ทุกวันนี้มีพนักงานเกษียณอายุไปแล้ว 13,000 คนที่รฟท. มีภาระต้องจ่ายเงินค่าบำนาญให้อีก 5 หมื่นกว่าล้านบาท

·         ทุกวันนี้รฟท.มีพนักงาน 13,000 คน เรียกว่าคนล้นงานเกินครึ่ง แต่ไม่สามารถทำอะไรได้ ไม่มีการพัฒนา ไม่มีโครงการใหม่ ๆเกิดขึ้น ที่ดินหลายหมื่นไร่ที่ทั่วประเทศก็ถูกคนในการรถไฟและนักการเมืองช่วยกันเถือช่วยกันแล่ไปทีละชิ้น

·         เป็นองค์กรแดนสนธยาที่คนนอกอย่างนักการเมืองเข้ามาหาประโยชน์ ขณะที่คนในก็อยู่ไปวัน ๆ แบบซังกะตาย แต่เงินเดือนไม่เคยลดลง มีเงินเกษียณใช้จนวันตาย

·         การรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นตัวอย่างของรัฐวิสาหกิจที่ล้มเหลวการบริหารจัดการมากที่สุด ทั้ง ๆที่ตัวเองมีทรัพย์สินมหาศาลอยู่ในครอบครอง ไม่ว่าจะเป็นที่ดิน รางรถไฟ หรือหัวรถจักร แต่ไม่สามารถจัดการให้เกิดประโยชน์สูงสุดได้

·         สถิติอุบัติเหตุเฉพาะที่เกิดจากการขับรถผ่านจุดตัดทางรถไฟกับถนน (รถยนต์) ปี 2548-2550 มีจำนวนมากถึง 290 ครั้ง บาดเจ็บ 339 คน และเสียชีวิต 96 ศพ  ส่วนสถิติการเกิดอุบัติเหตุระหว่างยานพาหนะกับขบวนรถไฟ บริเวณจุดตัดทางรถไฟทั่วประเทศ ตั้งแต่ปี 2545-2551 มีจำนวน 1,201 ครั้ง มีผู้บาดเจ็บ 926 คน เสียชีวิต 390 คน เฉพาะปี 2551 เกิดอุบัติเหตุ 144 คน ผู้บาดเจ็บ 148 คน ผู้เสียชีวิต 73 คน

·         จากข้อมูลของการรถไฟแห่งประเทศ ไทย (รฟท.) ปี 2550 ระบุว่า ปัจจุบันโครงข่ายเส้นทางรถไฟทั้งประเทศรวม 4,043 กิโลเมตร มีจุดตัดผ่านทางรถไฟทั้งสิ้น 2,449 แห่ง ซึ่งมีเส้นทางตัดผ่านที่ได้รับอนุญาตจากการรถไฟฯ ประมาณ 1,914 แห่ง และเป็นทางลักผ่านที่ไม่ได้รับอนุญาตจากการรถไฟฯ ประมาณ 535 แห่ง โดยการรถไฟฯ ได้ติดตั้งระบบป้องกันอุบัติเหตุหรือเครื่องกั้นถนนแล้วประมาณ 637 แห่ง